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Des voies romaines aux autoroutes essonniennes

Porte d'entrée du Sud parisien, les axes routiers essonniens remontent à l'Antiquité. Des voies romaines aux autoroutes d'aujourd'hui, parcourons les chemins de l'histoire essonnienne à travers une lecture de ces repères qui reflètent autant l'évolution des techniques que des besoins des hommes.

Echangeur de SavignyL’échangeur de Savigny, vers le Sud en 1960.
© cl. Durandaud - AD91-1236W

Si les routes pouvaient parler... Elles raconteraient les déplacements des troupes romaines, le transport du courrier via les relais de poste créés par Louis XI, les attaques de brigands au XVIIIe siècle en forêt de Sénart et l'arrivée de l'automobile, véritable  révolution dans les modes de déplacement. Car les routes nationales 6, 7 et 20 n’étaient jadis rien d’autre que des chemins royaux, eux-mêmes issus de l’Antiquité.
"Le paysage routier est l'héritier d'un long passé, mais aussi le résultat de transformations en cours, explique Philippe Oulmont, historien et auteur d’un ouvrage sur les routes en Essonne (L’Essonne traversée, des voies romaines aux voies rapides, CDDP de l'Essonne). L‘histoire peut se lire le long des chemins",
On peut faire remonter à l'Antiquité gauloise ou gallo-romaine le tracé des grands axes routiers de l'Essonne. Les axes Paris-Lyon, Paris-Chartres ou Paris-Orléans existaient déjà alors. Ces routes servaient surtout pour transmettre les décisions politiques, convoyer des soldats et transporter des marchandises venues parfois de très loin.

Moins bien entretenues après la chute de l'Empire romain (476 ap JC), elles vont vite devenir synonyme d'insécurité. Ce n'est qu'en l'an 1000 que l'axe Paris-Orléans – les deux villes principales du royaume capétien – redeviendra stratégique avec le rétablissement de l'autorité royale. C'est grâce à la route et auChaussées de la RN 7Chaussées encombrées sur la RN7 au pont des Belles Fontaines fin XIXe siècle
© AD91-2Fi94
progrès des techniques d'attelage que se développeront les marchés comme celui d'Etampes et les grandes foires régionales comme celles de Corbeil ou de Châtres (l'ancien nom de la ville d'Arpajon).
Au XVIIe siècle, la route d'Orléans, principal accès aux châteaux de la Loire où les rois se rendent volontiers, est la plus fréquentée du royaume. Elle sera la première équipée d'un réseau de postes royales. En Europe, cette voie restera longtemps la plus fréquentée. Les ministres Sully et Colbert, qui ont compris l'importance des axes de communication pour un pouvoir centralisé, vont favoriser leur développement. La route de Lyon sera ainsi l'objet de tous les soins des ingénieurs des Ponts et Chaussées, école créée en 1747.

01.Routes blanches, routes grises

Ce n'est qu'au XVIIIe Axe de la voie antique à ArpajonArpajon en 1954. L’axe de la voie antique correspondait sensiblement à l’ancien tracé de la RN 20 à travers Arpajon, du Nord au Sud.
© cl. Greff - AD91-1236W/2
siècle que de grands travaux seront réellement entrepris pour paver les routes, jusqu'alors "blanches", c'est-à-dire en simple terre ou empierrées (afin de les rendre plus dures) mais impraticables une partie de l'année.

La chaussée "grise", pavée de grès, était auparavant limitée aux abords des grandes villes et aux grands axes comme la route d'Orléans. Considérant qu'il faut 140 000 pavés pour un kilomètre de route de 6 mètres de large, il s'agissait de ne manquer ni de pavés ni de sable. Les usagers étaient priés de mettre la main à la pâte en transportant les matériaux nécessaires à la construction ou à la réfection de la route. En cas de force majeure (inondations ou réparations urgentes), les habitants étaient aussi sollicités. Une participation considérée par le pouvoir local comme une forme d'impôt.

L'entretien régulier des routes s’avère d’ailleurs être un problème récurrent pour tous les régimes. En principe, il relevait depuis le Moyen-Age de la prérogative royale. Dans les faits, l'entretien des chemins et des ponts est à la charge des seigneurs, propriétaires des péages, tel le duc de Villeroy à Essonnes, Corbeil et Ponthierry. A partir du XVIe sièBazars sur la RN 7Bazars sur la RN 7, vers 1900.
© ADE 46J 31-24
cle, ce sont les trésoriers de France qui supervisent tout ce qui concerne les ponts et chaussées.
C’est au XVIIe que l'aménagement des grandes routes est considéré comme un service public à la charge des finances royales.

Alors que les autres routes relèvent des administrations locales.
La modernisation des routes ne se fait pas non plus sans contestation : les travaux des ingénieurs sont remis en question par les villageois qui protestent contre les réquisitions de main-d'œuvre gratuite et par les propriétaires hostiles aux expropriations mal dédommagées entraînées par les travaux. La méfiance est donc vive envers ces ingénieurs "plus géomètres qu'humains".

02.“Bandits de grands chemins”

Arrêt pour vols et assassinatsArrêt du Conseil d’Etat pour le jugement de Maillard et Payen pour vols et assassinats sur les grands chemins, 27 novembre 1728.
© AD91-79J
La sécurité des routes constitue un autre sujet de préoccupation pour les autorités
. L'expression "bandit de grand chemin" traduit bien la réalité d'une délinquance fréquente, surtout dans les forêts et en périodes troublées. Au XVIIe siècle, la police sévit en banlieue comme à Paris et inflige des peines très lourdes. Le secteur de Torfou à Etréchy est considéré comme une vraie "retraite de voleurs ”.
Quant aux problèmes de circulation, ils ne datent pas d'hier ! Il faut au roi et à sa cour près de 8 heures pour effectuer les 66 km qui séparent Versailles de Fontainebleau où ont lieu les parties de chasse. Le long de cette route, ancêtre de la RN 186, vont se concentrer par commodité les résidences de la noblesse et de la grande bourgeoisie parisienne. Les auberges aussi se multiplient, certaines étant réputées, comme le Cygne, la Couronne et l'Ecu de France pour leurs tarifs "coup de fusil".

Les voyages, malgré leur inconfort, coûtent cher. Le coût dépend du nombre de postes, c'est-à-dire d'arrêts obligatoires aux relais de poste (tous les 8 à 12 km en moyenne), et ils sont d'autant plus coûteux qu'ils sont plus rapides. Le prix d'un Paris-Lyon en 5 jours de diligence – véhicule rapide qui a le droit d'utiliser les chevaux des relais de poste – équivaut au quart du salaire annuel d'un artisan. C'est ainsi que les maîtres de poste, qui cumulent souvent leur fonction avec celle d'aubergiste, deviennent une élite riche et puissante.

Après une désaffection momentanée pour la route due à l’arrivée du chemin de fer, l’automobile va révolutionner les transports. Elle fait son apparition à la fin du XIXe siècle en même temps que les premiers pneus Dunlop. Il va alors falloir adapter la route aux exigences de ce nouveau mode de transport : améliorer les revêtements, faire disparaître les pavés disjoints qui cassent les suspensions et même modifier les tracés en relevant par exemple les virages ou en contournant les agglomérations difficiles à traverser.

Carrière de grès de ChampcueilCarrière de grès de Champcueil fin XIXe siècle.
© AD91-2Fi/43

03.Nouveau phénomène : l’embouteillage

Aménagement de la RN 7 à EvryAménagement de la RN 7 dans la nouvelle ville d’Evry, avec l’abandon de l’ancien tracé rectiligne en 1978.
© cl. Durandaud AD91-1236W
En 1909, la RN 7,
récemment goudronnée, est considérée comme la meilleure route vers Lyon, mais elle ne résistera pas longtemps aux dommages de la circulation. S'il n'y a que 3 000 voitures sur les routes françaises en 1900, leur nombre atteint 1,6 million en 1928, soit 1 voiture pour 30 habitants. La route Paris-Orléans est alors encore l'une des plus fréquentées de France avec 700 voitures par jour contre 200 sur Paris-Lyon. Le pays connaît un nouveau phénomène : l’embouteillage. On compte 15 millions de véhicules en 1975 et 25 en 1995.

Ouverte en avril 1960, l'autoroute A6 – dite du soleil – donne encore plus de place à la voiture. L'autoroute est créée exclusivement pour elle, la voiture individuelle étant considérée à l'époque comme le mode de déplacement d'avenir.
Malgré son coût élevé, l'autoroute offre rapidité, sécurité ainsi que facilité d'accès et de sortie des grandes agglomérations. Les chantiers des autoroutes de l'Ouest et du Sud sont interrompus par la seconde guerre mondiale. Le tout premier tronçon de l'autoroute du Sud ne sera inauguré qu'en avril 1960. Depuis les années 80, la décentralisation donne à la Région plus de poids dans les choix d'aménagement du territoire, dans le cadre des contrats de plan avec l'Etat. Mais les collectivités territoriales se trouvent aujourd'hui partagées entre la nécessité de développer les activités économiques et le souci de l'environnement. Une chose est sûre, à l’heure actuelle, la place de l’automobile est si centrale que la route  a encore de beaux jours devant elle...

L'Autoroute A 10 aux UlisL’A10 et la zone d’activité économique de Cortabœuf, aux Ulis.
© DDE 91, AD91

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